Crecimiento, desarrollo, dependencia.
Los blogs, debo reconocerlo, son una fuente inagotable de información y análisis. Es el caso del blog de Abel, que traduce esta nota de Judee Webber en el Financial Times. Por ese medio, y también gracias a esta nota de Reuters, uno se entera de los pormenores de un acuerdo comercial que ha sido calificado por las partes como “histórico“.
El ángulo más obvio, y por ende, el menos interesante para encarar, es el reflejo local de estas noticias. Medios como Clarín y La Nación insistieron con una idea ya remanida: las giras presidenciales no sirven para nada, salvo para comprar carteras. Por supuesto, el diario de Herrera de Noble le pone siempre un plus, pero en el mismo tono anodino y esperable que le es habitual. Ahí no hay nada nuevo.
Todavía no se conoce la letra chica del acuerdo, pero si uno toma como válida la mirada del FT, estamos frente a un acuerdo de orden estratégico que ratifica los lineamientos propios del proyecto inaugurado en la post – convertibilidad, con logros de alto impacto, pero también con límites precisos.
En efecto, de prosperar los anuncios de inversiones, la Argentina comenzaría lenta pero efectivamente el camino de reconstrucción y expansión de su red ferroviaria y subterránea, un reclamo que viene reiterándose hace tiempo en amplios sectores del arco político y social. De acuerdo con los datos de 2008, Roberto Navarro señalaba que:
“En los países desarrollados se gasta, en promedio, entre Estado y privados, el 8 por ciento del PBI en transporte. En Argentina, esa erogación alcanza el 25 por ciento. En los primeros, el transporte de carga –el que demanda el mayor gasto en ese rubro– se divide en partes similares entre camiones, trenes y barcazas. En Argentina, el 85 por ciento lo transportan camiones, el sistema más caro, el 12 por ciento ferrocarriles, a un costo sensiblemente inferior, y el 3 por ciento barcazas, el más barato.”
La cuenta es básica: el transporte ferroviario representa el medio más barato de transporte terrestre. Recuperarlo resulta esencial en el marco del modelo de diversificación productiva e integración regional en curso. Pero esa tarea, descrita por algunos sectores del progresismo como una suerte de epopeya que nos devolvería a los “buenos viejos tiempos” de antaño -vg: antes de Menem- oculta un problema básico que conocimos quienes estudiamos en profundidad el sistema ferroviario, tal y como era su orientación portuaria. Un límite serio a la continuidad de la política económica y social aparece cuando observamos el sesgo marcadamente exportador de la Argentina: no porque esté mal exportar -antes bien, al contrario: las exportaciones de un país son una medida de lo que hace mejor-, sino por el contenido de las exportaciones.
Para decirlo con la mayor sencillez: la relación comercial con China tiende a consolidar un sistema de precios relativos que estimula la especialización en productos primarios o de baja elaboración. Reproduce, de este modo, los rasgos de las viejas relaciones Norte – Sur, sin los presuntos beneficios de un intercambio entre países emergentes. Sin políticas públicas proactivas que busquen tal fin, es difícil que el crecimiento devenga en desarrollo, con o sin “tren para todos”.
Bien mirado, el problema es de escala regional. Como señala Federico Vázquez en una nota reciente sobre el comercio en el área MERCOSUR,
“El dato tal vez más notable es que a casi veinte años de la firma del Tratado de Asunción, el comercio total al interior del Mercosur no supera el 15%. Para dar una idea de lo magro que es el número, basta con identificar que es el mismo porcentaje que los cuatro países miembros comercian con el lejano NAFTA –EEUU, México y Canadá-, por ejemplo. El intercambio de Brasil, Argentina, Uruguay y Paraguay con Asia (sin contar el Oriente Medio) representa el 17% de su comercio total, dos puntos más que el alcanzado puertas adentro del Mercosur.”
Ni mercado interno, ni mercado regional: nuestras tierras, antes bien, siguen mirando al Atlántico. El saldo estructural de estos años, sin ser despreciable, resulta escaso. Los pilares de la autonomía relativa de la política económica frente al mercado siguen siendo débiles, por decir mucho. Ese es el sustrato absoluto de cualquier proyecto de reforma social.
Ezequiel Meler,
Administrador.
